渥太华微生活

一年一度，又到了打点行囊准备回家过年的时候，你还在为春运火车票焦虑么？你还在注册各种抢票软件，捕捉稍纵即逝的漏网之“票”？你还在高昂的返乡机票前心情沮丧么？

想想十年前广州火车站前的人山人海，想想北京站前万人空巷的排队购票情景吧，一切都会释然。并且，到大城市“反向团圆”人群大幅增加，回家乡外，你又有了新的选择。

图 | 摄图网

2012年春运期间，我曾经在专栏里写下过这样一句话：当春运人流随着滚滚列车穿山越岭的时候，很多人会意识到，铁道部曾经给予的期许——像坐公交车一样坐火车，在春节前后也无需为车票焦虑——很难实现。这一全球范围最大规模的人口流动带来的“春运综合征”，曾经被用多种方式解读，被多种方法解决：如提倡当地过年，如火车票加价，如建设高铁，但截至目前还没有一个办法奏效。

那一年，春运客流发生了一次“井喷”，首次突破30亿人次大关，达到31.58亿人次，比2011年增长9.1%。据统计，春运人数自上世纪90年代以来，年平均增长5.6%。8年后的今年的春运，初步预测全国旅客发送量将达到29.9亿人次，人数反而少了，意味着曾经困扰着全国人民的春节大迁徙问题，已经不再严峻了。

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2012年的高增长，看似偶然，其实有着必然的原因。2011年6月30日，世界上一次建成里程最长的京沪高速铁路建成通车，年底广深高铁开通营运，广深高铁与此前开通武广高铁联通，为珠三角返乡旅客提供了一条大流量的疏散渠道。交通的供应出现了松动的信号，铁路票不那么难买了，消费者很敏感，他们迅速抓到了供求上的微妙变化，那些过去因为买不着票就放弃了的探亲需求，那些被压抑的潜在的需求突然释放了出来。

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“回家”是不是一种商品？

多年前随着“春运综合征”日趋严峻，国人开始讨论春运的经济学属性。经济学研究的是对稀缺资源的管理，在经济学看来，社会拥有的资源是有限的，不可能对其所有成员都提供其最理想的生活状态，而调整一般资源的分配，最好的办法是启用价格杠杆调整供求。

春运火车票价曾经被加价20%，一场供求改革开始，不过没坚持两年，春运火车票恢复原价。“回家”被赋予了如此多的人文内涵，民众拒绝将其视为普通商品，至少作为廉价流动方式的火车，被赋予了公共服务的属性。于是，旅客们把时间精力用在排队、托关系、找黄牛上，大量社会资源被浪费掉。

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铁道部把高铁“大跃进”当做放大运力的方法，可谓“一石三鸟”，既解决了运力缺陷，又合情合理地提高了票价，还帮助地方政府释放基建冲动。中国人是举世公认的“基建狂魔”，即使最大胆的的猜想，那时的人们也没料到“铁公鸡”建设带来的供给和需求上质的飞跃。随着第一阶段“四纵四横”高铁规划的建成，2015年，我观察到的完全是不同的图景了。春运大幕拉开，万人挤破火车站护栏的局面没出现，却出现了一列临客只坐一乘客的“奇葩”镜头，诸如北京到哈尔滨、到成都的“秒光”线路还有余票。最能反应紧缺经济的春运火车票也供需平衡了。全人类最大规模的人类迁徙曾被认为是“无解”的难题，中国式的产能扩张却奏效了。

可是，若以满足春运客流为标准兴建铁路网络，也势必造成基建资金的巨额浪费。全年路网的满负荷运输不过40天左右，剩下的320天的运力被闲置。当春运也不再是紧缺商品，这意味着春运 40 天之外的 320 余天里，全国交通资产中已有一部分处于闲置状态。又因为春运的单向流动特点，春运期间铁路的产能也有一半是浪费的，年前是返城的运力闲置，年后是回乡的运力闲置。

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这些过剩了的产能，又该如何利用？如何盘活闲置资产，创造出利润增长点，铁路在竭尽所能，如开通短途城市火车，与地铁抢生意，争取日常通勤旅客。开通夜行卧铺高铁与航空运输争旅客也是一种。可和春运回家过年的刚性需求比起来，新增的试探性服务吸引到的客流甚至可以忽略不计。

终于，今年的春运，我们看到铁路部门平衡春运期间运力的新尝试，铁路上海局推出31趟列车折扣票，最低6.5折，以吸引旅客错峰出行，“反向”团圆。

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中国已经从一个资源紧缺型的国家，转变为产能过盛的国家了，很多围绕着紧缺经济而形成的商业逻辑都过时了，需要重建新的经营思维。铁老大在这方面不是第一个吃螃蟹的，甚至可以说是迟钝的后来者。航空公司最早放开了竞争，它们利用春运的人流大赚其钱，也懂得利用价格杠杆吸引旅客，填补闲置的运力资源。其次是居民，当他们看到错峰出行，反向“团圆”的高性价比后，也开始调整假日安排，一线城市的团聚渐成趋势，而作为后来者的铁路，只能算是后知后觉。

心安处即是故乡，何况大拆大建后的故乡早就没有了儿时的记忆。与其花上大价钱回乡，在定居了的城市团圆不失为一项明智的选择。何况越来越多的人在都市里扎下根来，早没有了移民心态。

80后们又多是独生子女，昔日宗族式家庭多转化成了三口之家的核心家庭，或421的金字塔式，小家之所在，即大家之所依。不难想象反向团聚，只会越来越普遍，春运之难题，求解起来越来越容易。